Wymiana oleju w skrzyni

Wymiana oleju w skrzyni

11 czerwca 2020 0 przez UCTB.PL

Wielu kierowców przyzwyczajonych do manualnych skrzyń biegów często nie zdaje sobie sprawy, że w skrzyni biegów jest olej, który trzeba wymieniać. Najczęściej zaczynają się interesować tym tematem w chwili pierwszych problemów ze skrzynią. Szarpanie przy ruszaniu, długie przełączanie przełożeń to chwile, kiedy kierowca osobiście doświadcza efektów zaniedbania wymiany oleju. Okazuje się, że w skrzyni zużywają się zarówno koła przekładni planetarnych, łożyska a nawet sprzęgło hydrokinetyczne. Oczywiście największym źródłem problemów jest zużycie tarcz sprzęgłowych. To one są przyczyną większości zanieczyszczeń znajdujących się w skrzyni biegów. W każdym „automacie” znajdują się wielotarczowe mokre sprzęgła które są przyczyną utleniania i zanieczyszczania oleju. W ekstremalnych sytuacjach pomiędzy tarczami powstaje temperatura rzędu 400 st. Celsjusza a to przyczynia się do utleniania środka smarnego, zmniejszania jego zdolności myjących i dyspergujących.

Sprawność automatycznej skrzyni biegów w dużej mierze zależy od czystości pracującego w niej oleju. W czasie eksploatacji dostają się do niego różnego rodzaju zanieczyszczenia, np. drobne opiłki metalu, które w zbyt dużym stężeniu mogą prowadzić do poważnych uszkodzeń całego mechanizmu. Dlatego tak ważna jest regularna wymiana oleju. Można ją przeprowadzić na dwa sposoby: statycznie lub dynamicznie.

Dynamiczna wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów (ASB) jest procesem, który umożliwia wymianę CAŁEGO oleju w układzie. Przy wymianie metodami tradycyjnymi (grawitacyjnie) wymieniane jest zaledwie 40-60% płynów. Reszta pozostaje w przewodach, sterowniku, konwerterze. Tak naprawdę, wymiana tradycyjna to rozmieszanie nowego oleju w starym.

Statyczna wymiana płynu ATF to nic innego odkręcenie korka spustowego, spuszczenie starego oleju oraz uzupełnienie skrzyni biegów nowym olejem. Jest to najprostszy i najszybszy sposób wymiany oleju, jednak posiada kilka zasadniczych wad. Największą wadą jest fakt, że po odkręceniu korka oleju, ze skrzyni biegów nigdy nie wyleje się cały olej, ponieważ jego część zostanie w sprzęgłach i hamulcach ASB, w pompie, chłodnicy oraz w przekładni hydrokinetycznej. W praktyce oznacza to, że po odkręceniu korka spustowego najczęściej zleje się od 30% do 60% oleju znajdującego się w skrzyni. Pozostała część nie zostanie wymieniona. Zatem metodę tą można nazwać wymianą częściową, a w rzeczywistości jest to wielka dolewka świeżego płynu ATF. Drugą wadą tej metody jest fakt mieszania się dwóch różnych płynów ATF, ponieważ do oleju, który został w skrzyni biegów, wlewany jest nowy olej. Serwis samochodowy podczas wymiany oleju nie wie jakiego rodzaju olej był zastosowany w skrzyni biegów i czy wymiesza się on z tym, który ma być zastosowany obecnie. Nawet jeżeli założymy, że w historii serwisowej danego samochodu zawsze stosowano właściwy płyn ATF, to po przejechaniu 100 tys. km ten płyn ATF nie spełnia już prawie żadnych wymagań stawianych płynom ATF np. mieszalności z innymi płynami czy odporności na pienienie. Jednak najistotniejszą wadą wynikającą z mieszania się różnych olejów jest fakt, że dobry jakościowo płyn ATF posiada właściwości myjąco-czyszczące, dzięki czemu wypłukuje wszelkie zanieczyszczenia, utrzymując czystość skrzyni biegów. Wypłukane zanieczyszczenia mają rozmiary nie przekraczające kilku µm, zatem są nieszkodliwe dla ASB tak długo jak krążą z płynem ATF i nie łączą się w większe skupiska. Płyny ATF zawierają więc specjalne dodatki które płuczą skrzynię biegów i utrzymują zanieczyszczenia w ruchu. Po pewnym przebiegu i czasie płyn ATF traci swoje właściwości, również te płucząco-myjące. Skutkuje to osadzaniem się zanieczyszczeń w elementach ASB. Podczas wymiany statycznej do znacznej ilości starego oleju znajdującego się w ASB jest dolewany nowy płyn ATF, który zaczyna rozpuszczać znajdujące się w skrzyni zanieczyszczenia. Oczywiście analogiczna sytuacja będzie miała miejsce, jeśli ze skrzyni biegów odseparuje się cały stary płyn ATF i w całości wymieni na nowy, jednak w tym przypadku duża ilość nowego płynu ATF szybko i skutecznie rozbije zanieczyszczenia na najdrobniejsze frakcje, dzięki czemu staną się one nieszkodliwe. Dodatkowo zanieczyszczenia będą mogły krążyć z dużą ilością czystego płynu ATF, w przypadku statycznej wymiany tego nowego płynu ATF który może pochłonąć zanieczyszczenia jest znacznie mniej, a więc ich zagęszczenie jest większe. Z tego względu statyczna wymiana płynu ATF nie jest wskazana, jeśli w skrzyni biegów znajduje się duża ilość zanieczyszczeń np. przekroczone zostały okresy wymiany płynu ATF, skrzynia biegów została zaniedbana, płyn ATF znajdujący się w skrzyni biegów jest czarny, widoczne są oznaki jego przepalenia, posiada charakterystyczną woń spalenizny. W takiej sytuacji lepiej przeprowadzić dynamiczną wymianę płynu ATF.

Dynamiczna wymiana płynu ATF jest pojęciem bardzo szerokim i rozległym. Pierwotnie dynamiczna wymiana oznaczała sposób wymiany oleju, w którym spuszczano ze skrzyni biegów stary olej, uzupełniano nowy, rozszczelniano układ chłodzenia skrzyni biegów i uruchamiano silnik. Wskutek tych działań, z nieszczelnego układu chłodzenia wylewał się olej. Oczywiście należało przerwać proces w chwili, gdy odpowiednio duża ilość płynu ATF została w ten sposób spuszczona lub gdy pojawiały się pęcherze powietrza. Następnie znowu uzupełniano skrzynię biegów nowym płynem ATF, uruchamiano samochód i powtarzano ten proces do momentu aż z rozszczelnionego układu chłodzenia wylewał się czysty płyn ATF. Taki sposób wymiany pozwalał na wymianę prawie całego płynu ATF, nawet tego zalegającego w jej podzespołach, duża ilość nowego płynu ATF wstępnie wypłukiwała zanieczyszczenia. Było to rozwiązanie wystarczające, jednak brak odpowiedniej kontroli i częste odpalanie i gaszenie samochodu (przerywanie procesu wymiany) powodowały, że ilość oleju niezbędna do efektywnego przeprowadzenia tego procesu była bardzo duża – nawet do 20 litrów. W dobie nowoczesnych samochodów i wymagań ekologicznych, gdzie litr płynu ATF kosztuje nawet 200 zł nie można sobie już pozwolić na takie marnotrawstwo.

Wymiana statyczna jest dobrym i wystarczającym rozwiązaniem w samochodach, które nie pracują w trudnych warunkach, a wymiana płynu ATF przeprowadzana jest regularnie. W każdym innym przypadku najlepszym rozwiązaniem jest dynamiczna wymiana płynu ATF, przeprowadzona przy pomocy odpowiedniego urządzenia, które posiada wydajny układ filtrujący. Pozwoli ona na przywrócenie optymalnych warunków pracy skrzyni biegów.

Wymiana dynamiczna jest bardzo bezpieczna, jednakże musi być wykonywana odpowiednim urządzeniem.

Olej w automatycznej skrzyni biegów należy wymieniać co 60tys. km. Wynika to ze specyficznych warunków w jakich olej jest eksploatowany: częsta zmiana biegów w trybie miejskim, jazda z dużą prędkością na autostradach, holowanie przyczepy, jazda z bagażnikiem dachowym. Na zużycie oleju wpływają zanieczyszczenia w postaci opiłków i szlamu, które są wypłukiwanie z mechanizmów skrzyni.

Dynamiczną wymianę oleju w automatycznej skrzyni biegów można wykonać w wyspecjalizowanych warsztatach, np. https://dynamiczna-wymiana.pl/

Motoryzacja w Polsce

Poza bezpośrednimi skutkami wojny, w 2022 roku rynek motoryzacyjny w Polsce może być pod wpływem wielu czynników, między innymi rosnącej inflacji, problemów podażowych czy zmian podatkowych. Ponadto branże czekają znaczne podwyżki cen samochodów i stabilizacja sprzedaży, pojawienie się nowych produktów na rynku finansowania pojazdów i spadek udziału klasycznego leasingu, a także wzrost rynku elektryków.

Wciąż utrzymują się także problemy w dostawie mikroprocesorów, dostępności magnezu, czy też zaburzeń w łańcuchu dostaw, które w ubiegłych latach przyczyniły się do utrudnień w dostępności aut.

Podwyżki cen spowodowane są przede wszystkim ograniczeniami w produkcji samochodów na całym świecie – efekt będzie jeszcze większy po zamknięciu fabryk zlokalizowanych na terenie Rosji. W Europie dodatkowym czynnikiem stymulującym wzrost cen są zaostrzające się normy emisyjne nałożone przez UE, jak również wymogi dotyczące obowiązkowego wyposażenia pojazdów w automatyczne systemy bezpieczeństwa.

Co – oprócz aspektu wysokich kwalifikacji i dostępności pracowników - czyni Polskę wyjątkową dla branży motoryzacyjnej?

  • Dostępność Transportowa – Zrealizowane (3 249 km) oraz planowane (4 400 km) w najbliższych latach inwestycje w rozwój autostrad i dróg ekspresowych przełożą się wkrótce na 5. pozycję Polski w Europie pod względem długości sieci dróg najwyższej kategorii (wyprzedzając Wielką Brytanię). Także znaczące inwestycje w rozwój terminali portowych, szczególnie kontenerowych - pozwoliło na pozyskanie przez polskie porty regularnych połączeń obsługiwanych przez największe statki z Azją i resztą Europy. De facto, polskie porty stają się bramą dla transportu morskiego dla krajów regionu.
  • Możliwości Kooperacyjne – Obecność ponad 660 firm poddostawczych z certyfikatem IATF 16949:2016, jak również cztery fabryki pojazdów samochodowych (2 x VW Pojazdy Użytkowe, FCA oraz Grupa PSA z fabryką Opla), 6 fabryk autobusów (Solaris, MAN, Scania, Volvo, Autosan, URSUS/AMZ) oraz jedna fabryka pojazdów ciężarowych MAN stanowią o szansach współuczestniczenia w tworzeniu wartości dodanej tego sektora. Specjalnością Polski jest produkcja silników samochodowych czego przykładem są fabryki Volkswagena, Toyoty (dwa zakłady), FCA, Opla oraz obecnie budowany zakład Daimlera. Nie bez znaczenia pozostaje również geograficzna bliskość  pozostałych krajów regionu Europy Centralnej o rozwiniętym sektorze motoryzacyjnym,
  • E-Mobilność – Oficjalnym priorytetem dla kraju jest rozwój elektromobilności. Specjalne programy ulg oraz dofinansowania dla producentów (program E-bus), jak również wspierające rozwój infrastruktury na rzecz e-mobilności stworzą dodatkowe szanse biznesowe. Szacowana łączna wartość programów związanych z tym zagadnieniem może wynieść w okresie najbliższych dziesięciu lat nawet 19,4 mld PLN.
  • Efektywność Finansowa – Atrakcyjny system zachęt inwestycyjnych obejmujący bezpośrednie wsparcie gotówkowe oraz zwolnienia podatkowe to jeden z elementów mających wpływ na wyniki finansowe. Niemniej ważna jest także organizacja pracy oraz pozostałe koszty operacyjne, które w Polsce pozostają na konkurencyjnym poziomie. Przykładowo, w zakresie obciążeń z tytułu ubezpieczeń społecznych procentowa wielkość narzutu na wynagrodzenia brutto płatna przez pracodawcę osiąga w Polsce drugi najniższy poziom wśród krajów regionu.
  • Działalność B+R – Dojrzały ekosystem współpracy z uczelniami oraz wysoka jakość kształcenia stwarzają solidne podwaliny pod rozwój działalności badawczo-rozwojowej. Centra B+R takich firm jak ZF TRW, Delphi, Wabco, Faurecia, Nexteer, Tenneco, Eaton, Valeo, Mahle, GKN Driveline są tego dobrym przykładem.

Przedstawiciele firm motoryzacyjnych obecnych na polskim rynku przejawiają pesymizm oceniając zarówno obecną, jak i przyszłą sytuację branży.

Wskaźnik nastrojów menedżerów branży motoryzacyjnej wynosi 46 punktów i jest niższy aż o 23 punkty w porównaniu z wynikami badania przeprowadzonego w połowie 2021 roku. Z najnowszej edycji badania PZPM i KPMG pt. „Barometr nastrojów menedżerów firm motoryzacyjnych” wynika, że większość przedstawicieli branży nie spodziewa się zahamowania rozwoju elektromobilności – prognozując że do 2030 roku więcej niż co trzeci samochód osobowy będzie ładowany z gniazdka.

Światowy kryzys na rynku półprzewodników spowodował spadek sprzedaży w 8 na 10 firmach motoryzacyjnych działających na polskim rynku.