Gigantyczne ceny energii i gazu odbijają się na transporcie

Gigantyczne ceny energii i gazu odbijają się na transporcie

8 listopada 2022 0 przez UCTB.PL

Według Barometru EFL wskaźnik informujący o zdolności firm do wzrostu sprzedaży i produkcji, już czwarty kwartał z rzędu nie przekroczył progu ograniczonego rozwoju – 50 pkt. Z kolei najnowszy raport Coface wskazuje, że niewypłacalność firm transportowych zwiększyła się aż o 18 proc. w trzecim kwartale 2022 roku, a 81 proc. z nich to indywidualni przedsiębiorcy.[1] Na trudności finansowe przewoźników wpływa kilka czynników, a jednym z nich mogą być wysokie ceny energii i gazu. Wiele przedsiębiorstw na rynku zamyka się z powodu gigantycznych podwyżek energii na przestrzeni kilku ostatnich miesięcy, które osiągają niewyobrażalne dla nas kwoty. Niektóre firmy, należące do sektora energochłonnego, mogą mierzyć się ze wzrostem cen na poziomie nawet kilkudziesięciu milionów. Ci, którzy walczą o utrzymanie się na rynku, starają się minimalizować swoje koszty poprzez ograniczanie produkcji i redukcję etatów. Jak ta sytuacja przekłada się na transport, który stanowi układ naczyń połączonych z kluczowymi gałęziami gospodarki. Co w tej sytuacji mogą zrobić przewoźnicy, by skutki kryzysu energetycznego nie były tak odczuwalne dla firmy? Odpowiada Tomasz Czyż, ekspert technologiczny branży TSL, Grupa Inelo.

Gałęzie gospodarki najbardziej dotknięte kryzysem energetycznym

Choć rekordowy poziom cen energii i gazu daje się we znaki każdemu przedsiębiorcy, to szczególnie dotyka on przemysł energochłonny, który wspiera ok.11 proc.[2] polskiego PKB i zatrudnia łącznie z podwykonawcami nawet 1,3 mln pracowników. Przemysł energochłonny obejmuje huty metali, produkcję nawozów, szkła, przemysł chemiczny, ceramiczny, papierniczy i żywnościowy. W konsekwencji duże przedsiębiorstwa ograniczają swoją działalność, zwalniając część pracowników i wstrzymując linie produkcyjne tak, jak to zrobiła firma Cerrad – jeden z największych producentów płytek w Europie, która zamknęła trzy z siedmiu linii produkcyjnych, działających w Polsce, a pracę w wyniku tych działań może stracić nawet 350 osób. Przedsiębiorstwo mierzy się jednak z kolosalnymi rachunkami za energię, sięgającymi nawet około 1400 proc. więcej niż rok wcześniej.

– Kryzys energetyczny oddziałuje na transport drogowy w sposób pośredni i bezpośredni, bo warto zauważyć, że najważniejszymi klientami dla przewoźników jest właśnie sektor przemysłowy i budownictwo, które stanowią  60 proc. zapotrzebowania na usługi transportowe. Szczególnie duże znaczenie ma tutaj produkcja żywności, metali, wyrobów chemicznych i papieru – mówi Tomasz Czyż, Grupa Inelo.

Jakie mogą być konsekwencje dla transportu? 

Mniejsza ilość zleceń 

Wyraźnie widać, że rynek transportowy zwalnia. Jak wynika z najnowszego wydania Barometru EFL wskaźnik informujący o zdolności firm do wzrostu sprzedaży i produkcji, już czwarty kwartał z rzędu nie przekroczył progu ograniczonego rozwoju – 50 pkt. W trzecim kwartale bieżącego roku wartość wskaźnika wyniosła 48 pkt i była mniejsza względem poprzedniego kwartału o 1,3 pkt. Może to oznaczać, że coraz więcej przewoźników nie myśli o rozwoju firmy lub też spodziewa się spadku ilości zamówień. Twierdzi tak 31 proc. badanych i jest to o 5 p.p więcej niż trzy miesiące wcześniej (26 proc.). Z kolei ponad połowa respondentów szacuje, że ich liczba zamówień utrzyma się na podobnym poziomie.[3]

Zmniejszona pula ładunków do podjęcia przez firmy transportowe jest prawdopodobnie naturalną konsekwencją spowolnienia gospodarczego. Zakłady, które nie mogą poradzić ze wzrostem cen energii, bo koszty produkcji przewyższają wartość rynkową wytworzenia tych dóbr, coraz częściej wstrzymują swoją działalność, a traci na tym wiele podmiotów gospodarczych, w tym również firmy transportowe – dodaje Tomasz Czyż, ekspert technologiczny branży TSL, Grupa Inelo.

Wysokie ceny paliw i brak Adblue

Przewoźnicy najwięcej pieniędzy wydają na paliwo, które stanowią blisko aż 30-40 proc. kosztów całego przedsiębiorstwa. Tymczasem ceny paliw nadal utrzymują się na wysokim poziomie, ponieważ rosną ceny ropy naftowej, rafinerie nie mogą nadążyć za produkcją paliwa, a sezon grzewczy, który właśnie się rozpoczął, jeszcze bardziej ożywia popyt na olej opałowy.

Ze względu na wysokie ceny gazu firmy transportowe prawdopodobnie będą musiały zmierzyć się nie tylko z rosnącymi wydatkami na paliwo, ale również z ograniczoną produkcją płynu Adblue. Warto zaznaczyć, że dodatek ten, zmniejszający emisję spalin, jest niezbędny do ciężarówek, zasilanych silnikiem diesla. Bez niego pojazd po prostu nie ruszy. Tymczasem słychać głosy, że na niemieckim i słowackim rynku już zdarzają się przestoje w jego produkcji, a to oznacza, że przewoźników czeka dalszy wzrost kosztów – komentuje Tomasz Czyż z Grupy Inelo.

Inne gospodarcze wyzwania na drodze dla transportu

Inflacja najwyższa od 1997 roku

Inflacja w ostatnim czasie w Polsce osiągnęła rekordowy poziom od 1997 roku i wynosi aż 17,2 proc.[4] Tak wysoka inflacja wpływa na zdolności finansowe przedsiębiorstw przewozowych. Firmy te powinny wziąć pod uwagę dalszy wzrost kosztów prowadzenia działalności i coraz to wyższe stopy procentowe, które mogą wpływać m.in. na wysokość opłat leasingu pojazdów.

–  Galopującą inflację mogą odczuwać firmy transportowe ze względu na ograniczone możliwości finansowania, a w konsekwencji brak chęci do nowych inwestycji w rozwijaniu swojej floty pojazdów. Przewoźnicy borykają się z coraz to wyższymi kosztami m.in kosztami zatrudnienia, usług serwisowych, eksploatacji pojazdów i utrzymania biura, które również są pochodną między innymi wysokiej inflacji i kryzysu energetycznego. Jedynym wyjściem z tej sytuacji dla firm byłoby podnoszenie stawek na usługi transportowe. Warto tutaj jednak zaznaczyć, że przewoźnicy nie mogą sobie zbyt często pozwalać na takie praktyki, ze względu na to, że nierzadko są po prostu zobowiązani do przestrzegania wcześniej ustalonych kontraktów – mówi Tomasz Czyż, ekspert technologiczny branży TSL, Grupa Inelo.

TMS i telematyka jako recepta na transportowy rollercoaster

Przewoźnicy nie mogą pozwolić sobie na nierentowne zlecenia transportowe w obliczu wysokich cen energii, gazu i rosnących kosztów prowadzenia działalności, a także nieustannych zmian w przepisach. Nie ma też miejsca na pomyłki, dlatego już teraz warto zadbać o zbieranie kluczowych danych w przedsiębiorstwie i wykorzystywanie ich do lepszego zarządzania firmą. W tym wypadku dedykowane narzędzia dla transportu – TMS i telematyka – okazują się ogromnym wsparciem dla przewoźników, pozwalającym sprawniej kontrolować wszystkie wydatki.

  Nie da się ukryć, że przewoźnicy, którzy są świadomi swoich kosztów, pozyskują dane o zleceniach i dbają o to, by je dokładnie zanalizować, poradzą sobie najlepiej ze zmienną i niestabilną sytuacją gospodarczą oraz kryzysem energetycznym. Z tego względu ważne jest nie tylko zaopatrzenie się w TMS i telematykę, ale ich kompatybilna praca między sobą, umożliwiająca analizę kosztów w niewielkim przedziale czasowym, ekonomiczną jazdę kierowcy i ograniczanie pustych przejazdów. Co więcej, nowoczesne system „pilnują” obowiązków związanych z płatnościami – przewoźnicy mogą dostawać alerty na temat tego, kiedy kończy się ubezpieczenie ciężarówki lub kiedy zbliża się termin badania technicznego. Dzięki temu nie narażają się na dodatkowe straty finansowe w postaci kar – podkreśla Tomasz Czyż, ekspert Grupy Inelo i dodaje, że nie tylko od świadomości kosztów zależy ich być albo nie być na rynku transportu drogowego. Ważna jest również ich elastyczność, przejawiająca się w dążeniu do osiągania wyższych stawek za zlecenia lub gotowość na zmianę branży, w której się aktualnie specjalizują.

Co z dekarbonizacja transportu?

Można by się pokusić o stwierdzenie, że ekologia zeszła na dalszy plan, bo najważniejsze jest zachowanie ciągłości pracy gospodarki, a ceny energii są nieprzewidywalne i idą mocno w górę. Aktualnie kilogram gazu LNG kosztuje blisko 20 zł, podczas gdy zapłacilibyśmy 8 zł w ubiegłym roku w tym samym czasie(aktualizacja z dn. 19.10.2022).[5] – Idea dekarbonizacji transportu jest jak najbardziej słuszna, ale ostatnie miesiące pokazały nam, że europejska polityka energetyczna jest krucha i prawdopodobnie wymaga solidnej dywersyfikacji. A sam system elektryfikacji flot czy zasilania pojazdów gazem LNG już wcześniej był daleki od doskonałego, bo przede wszystkim nie ma przystosowanej do tego infrastruktury. Brakuje punktów ładowania elektryków czy stacji ze skroplonym metanem. Mimo wszystko, wielu przewoźników zdecydowało się zainwestować w ekologiczne rozwiązania, biorąc pod uwagę nie tylko ideę zielonego transportu drogowego, ale również kwestie ekonomiczne i możliwości dostosowania pojazdów do konkretnych tras. Teraz okazuje się, że pojazdy te są droższe w eksploatacji niż tradycyjne ciężarówki zasilane dieslem. W konsekwencji duża część z nich nie wyjeżdża na drogi i coraz częściej słychać zapytania firm przewozowych o możliwości przerobienia tych pojazdów z powrotem na tradycyjne zasilanie olejem napędowym – podsumowuje Tomasz Czyż.


[1] https://www.coface.pl/Aktualnosci-i-media/Biuro-prasowe/Niewyplacalnosci-firm-w-Polsce-w-3-kwartalach-2022-Raport-Coface

[2] https://www.gov.pl/web/rozwoj-technologia/rzad-przyjal-projekt-ustawy-beda-rekompensaty-dla-branz-energochlonnych

[3] https://efl.pl/pl/wojna-coraz-wiekszym-hamulcem-dla-firm-transportowych

[4] https://stat.gov.pl/wykres/1.html

[5] https://pgk.srem.pl/stacja-lng-cng/ceny-paliw/

Motoryzacja w Polsce

Główny Urząd Statystyczny podaje, że w 2020 roku w Polsce zarejestrowanych było niecałe 33 mln pojazdów samochodowych i ciągników, a także prawie 1,7 mln motocykli. To przyrost o niecały milion w przypadku pojazdów samochodowych i ciągników oraz o ponad 80 tys. motocykli w porównaniu z 2019 r.

Analiza rynku motoryzacyjnego, wykazała, że liczba zarejestrowanych samochodów osobowych wzrosła z 24,4 mln w 2019 r. do ponad 25,1 mln w 2020 r.

Co – oprócz aspektu wysokich kwalifikacji i dostępności pracowników - czyni Polskę wyjątkową dla branży motoryzacyjnej?

  • Dostępność Transportowa – Zrealizowane (3 249 km) oraz planowane (4 400 km) w najbliższych latach inwestycje w rozwój autostrad i dróg ekspresowych przełożą się wkrótce na 5. pozycję Polski w Europie pod względem długości sieci dróg najwyższej kategorii (wyprzedzając Wielką Brytanię). Także znaczące inwestycje w rozwój terminali portowych, szczególnie kontenerowych - pozwoliło na pozyskanie przez polskie porty regularnych połączeń obsługiwanych przez największe statki z Azją i resztą Europy. De facto, polskie porty stają się bramą dla transportu morskiego dla krajów regionu.
  • Możliwości Kooperacyjne – Obecność ponad 660 firm poddostawczych z certyfikatem IATF 16949:2016, jak również cztery fabryki pojazdów samochodowych (2 x VW Pojazdy Użytkowe, FCA oraz Grupa PSA z fabryką Opla), 6 fabryk autobusów (Solaris, MAN, Scania, Volvo, Autosan, URSUS/AMZ) oraz jedna fabryka pojazdów ciężarowych MAN stanowią o szansach współuczestniczenia w tworzeniu wartości dodanej tego sektora. Specjalnością Polski jest produkcja silników samochodowych czego przykładem są fabryki Volkswagena, Toyoty (dwa zakłady), FCA, Opla oraz obecnie budowany zakład Daimlera. Nie bez znaczenia pozostaje również geograficzna bliskość  pozostałych krajów regionu Europy Centralnej o rozwiniętym sektorze motoryzacyjnym,
  • E-Mobilność – Oficjalnym priorytetem dla kraju jest rozwój elektromobilności. Specjalne programy ulg oraz dofinansowania dla producentów (program E-bus), jak również wspierające rozwój infrastruktury na rzecz e-mobilności stworzą dodatkowe szanse biznesowe. Szacowana łączna wartość programów związanych z tym zagadnieniem może wynieść w okresie najbliższych dziesięciu lat nawet 19,4 mld PLN.
  • Efektywność Finansowa – Atrakcyjny system zachęt inwestycyjnych obejmujący bezpośrednie wsparcie gotówkowe oraz zwolnienia podatkowe to jeden z elementów mających wpływ na wyniki finansowe. Niemniej ważna jest także organizacja pracy oraz pozostałe koszty operacyjne, które w Polsce pozostają na konkurencyjnym poziomie. Przykładowo, w zakresie obciążeń z tytułu ubezpieczeń społecznych procentowa wielkość narzutu na wynagrodzenia brutto płatna przez pracodawcę osiąga w Polsce drugi najniższy poziom wśród krajów regionu.
  • Działalność B+R – Dojrzały ekosystem współpracy z uczelniami oraz wysoka jakość kształcenia stwarzają solidne podwaliny pod rozwój działalności badawczo-rozwojowej. Centra B+R takich firm jak ZF TRW, Delphi, Wabco, Faurecia, Nexteer, Tenneco, Eaton, Valeo, Mahle, GKN Driveline są tego dobrym przykładem.

Przedstawiciele firm motoryzacyjnych obecnych na polskim rynku przejawiają pesymizm oceniając zarówno obecną, jak i przyszłą sytuację branży.

Wskaźnik nastrojów menedżerów branży motoryzacyjnej wynosi 46 punktów i jest niższy aż o 23 punkty w porównaniu z wynikami badania przeprowadzonego w połowie 2021 roku. Z najnowszej edycji badania PZPM i KPMG pt. „Barometr nastrojów menedżerów firm motoryzacyjnych” wynika, że większość przedstawicieli branży nie spodziewa się zahamowania rozwoju elektromobilności – prognozując że do 2030 roku więcej niż co trzeci samochód osobowy będzie ładowany z gniazdka.

Światowy kryzys na rynku półprzewodników spowodował spadek sprzedaży w 8 na 10 firmach motoryzacyjnych działających na polskim rynku.